KOLEJ WARSZAWSKO-WIEDEŃSKA

   Powstała już chyba pewna konwencja, że jeśli już mówić o historii jakiejkolwiek kolei w Polsce, to obowiązkiem zacząć jest od właśnie tej. Może to być uzasadnione tym, że była to pierwsza linia w Królestwie Polskim, choć rzeczywistą pierwszą linią na naszych ziemiach była linia z Wrocławia do Oławy. Inną kwestią są jej faktyczne rozmiary. W ówczesnym czasie kilometraż kolejki (ponad 327 kilometrów) oraz szybkość jej budowy budziła podziw u naszych sąsiadów.

WYBÓR TRASY

   Trasa kolei warszawsko-wiedeńskiej nie była przypadkowa, oprócz spełniania oczywistego zadania doprowadzenia do celu (granica z Austrią w Maczkach) musiała być jeszcze w miarę prosta do wybudowania. Początkowo miała przebiegać bliżej Jury Częstochowskiej, byłoby to jednak zbyt pracochłonne i kosztowne ze względu na konieczność wybijania tuneli w wapiennych skałach i utwardzania terenu. Zadecydowało to o umieszczeniu stacji w pobliżu istniejących już śląskich miasteczek: Łazy, Mrzygłód, Żary, Zawiercie.Początkowo rozważano trakcję konną, lecz z oczywistych powodów (głównie szybkość i odległość) zdecydowano się na trakcję parowozową.
   Główne pobudki, które kierowały  pomysłodawcą, Łubieńskim, to możliwość transportu polskiego węgla i rud żelaza w głąb Królestwa, ogólnie wzmożenie ruchu handlowego oraz możliwość pasażerskiego połączenia kraju z Wiedniem, która to możliwość była mocno przereklamowana :)

POLSKI KAPITAŁ

   25 listopada 1838 roku zawiązano Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W składzie zasiadał starszy brat Henryka Łubieńskiego, Tomasz, oraz przemysłowiec Piotr Steinkeller. Prace kierownicze powierzono Stanisławowi Wysockiemu (który, nawiasem mówiąc, oprócz budownictwa i miernictwa studiował także filozofię) - to on projektował trasę i czuwał nad robotami. Projekt jego trasy biegł przez dzisiejszy Grodzisk Mazowiecki, Częstochowę i przez Zawiercie do Sosnowca.

   Początkowy projekt zakładał, że 21 milionów ówczesnych złotych wystarczy na budowę kolejki, jednak w 1841 towarzystwo zbankrutowało. Linię dokończono dzięki carskiej pożyczce. Po zmianie zarządu prace dokończono.

   14 czerwca 1845 roku otwarto pierwszy odcinek do Grodziska Mazowieckiego. Uroczyste otwarcie zebrało wielu ekskluzywnych gości, niestety, bez p. Łubieńskiego i Wysockiego, których nie zaproszono.

   15 października tegoż samego roku otwarto kolejny odcinek: z Grodziska do Skierniewic, oraz zbudowano odnogę do Łowicza (Przez Mokre, Bełchów i Bobrowniki), 2 września 1846 do Piotrkowa Trybunalskiego zawitał pierwszy pociąg z Warszawy.



   Ostatecznie ukończenie linii dokonało się 15 kwietnia 1848 roku. Prawie 328 kilometrowa trasa została ukończona w niecałe 6 lat ciągłej pracy. Przy budowie pracowało około 6 tysięcy osób, co na tamte czasy oznaczało porządny rozmach.
Kolej poprowadziła ożywczy strumień towarów z zachodu i zaboru austriackiego do Warszawy. Pociągi towarowe przewoziły żelazo i węgiel, co pośrednio wpłynęło na podwyższenie ich cen. Polski przemysł nabrał tempa dzięki kolei, która mogła transportować  towary na większe odległości.
  

   Komunikacja kolejowa od Warszawy do Krakowa, Wrocławia (Kolej Krakowsko-Górnośląska) i Wiednia była możliwa od 1 października 1848 roku przez kolej pruską (Kolej Górnośląska i Kolej Wilhelma) przez Mysłowice – Kędzierzyn (Dworzec Koźle) – Bogumin do Kolei Północnej. Komunikacja Koleją Północną wewnątrz Austrii została otwarta w 1856 roku między Trzebinią a Dziedzicami.

STATYSTYKA

   W pierwszym roku funkcjonowania przewieziono 146 tysięcy pasażerów. W latach 1859 i 1862 otwarto połączenia do granicy pruskiej: z Ząbkowic do stacji Sosnowiec i z Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego, łączące odpowiednio z Katowicami i Toruniem w zaborze pruskim. W roku 1866 wybudowano połączenie pomiędzy Koluszkami a Łodzią (dziś Łódź Fabryczna). Wraz z postępem techniki kolej poddawana była stałej modernizacji. Umacniano nawierzchnię torów, podkłady sosnowe wymieniano na dębowe, szyny żelazne na stalowe, w celu eksploatowania cięższych pociągów. Od 1859 roku parowozy opalano węglem. Między  1860 a 1880 rokiem etapami ułożono drugi tor od Warszawy do Ząbkowic. W 1890 roku liczba lokomotyw sięgnęła 287 (początkowo było to 8), wagonów osobowych 432(58), a towarowych 8718(62); liczba przewiezionych pasażerów sięgnęła 2,5 miliona, a ładunków 2,7 miliona ton. W 1913 przewieziono 13,3 miliona pasażerów, a liczba lokomotyw sięgnęła 469, wagonów osobowych 576 i towarowych 15 778. Kolej warszawsko-wiedeńska była najbardziej dochodową spośród linii kolejowych w Imperium Rosyjskim.

 NIE TYLKO SZYNY

   Łącznie z budową, w 1945 roku wzniesiono także nieistniejący już budynek Dworca Wiedeńskiego. Okazały gmach zniszczono w 1932 roku podczas bombardowania Warszawy i nigdy nie odbudowano. Dziś znajduje się tam stacja metra „Centrum”. W Warszawie umiejscowiono też Warsztaty Główne kolei zatrudniające 980 pracowników i będące największym zakładem fabrycznym w Warszawie. 1 października 1875 roku otwarto także w Warszawie Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.

Do 1857 roku eksploatacja kolei była w rękach skarbu rosyjskiego. W latach 1857-1864 kolej była dzierżawiona przez spółkę niemiecką, poza tym okresem pozostawała w polskich rękach. W 1912 roku Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska została upaństwowiona przez rząd rosyjski. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę została włączona do systemu kolei polskich.

Trasa kolei nie zmieniła się po dziś dzień – Do Zawiercia, Częstochowy czy Łodzi poruszamy się tą samą trasą, jedynie zmodernizowaną, odcinek Warszawa – Katowice znany jest dzisiaj jako Centralna Magistrala Kolejowa.

Stacje i przystanki na trasie kolei Warszawsko-Wiedeńskiej:

 
Warszawa
Warszawa Włochy
Pruszków
Brwinów
Grodzisk mazowiecki
Jaktorów
Ruda Guzowska (Żyrardów)
Radziwiłłów
Skierniewice (odgałęzienie do Łowicza)
Płyćwia
Rogów
Rokiciny
Czarnocin
Baby
Piotrków (Trybunalski)
Gorzkowice
Radomsko
Kłomnice
Częstochowa
Poraj (stacja III klasy)
Myszków
Łazy
Ząbkowice Będzińskie (dzisiaj dzielnica Dąbrowy Górniczej)
Granica – Maczki (Sosnowiec Maczki)

Ciekawostki :)

Wolbórka, województwo łódzkie,  przez wiele lat działająca jako Czarnocin (zmiana nazwy spowodowana była wątpliwą sławą ciążącą na pierwszej nazwie z powodu dokonanego tam morderstwa). Na tej stacji noblista Władysław Reymont spędzał wiele czasu czekając na pociągi do warszawy, gdzie mieszkała jego rodzina.

Źródła: http://www.google.pl/url?sa=i&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAYQjhwwAA&url=http%3A%2F%2Fwww.epiotrkow.pl%2Fencyklopedia%2FK%2FKolej-warszawskowiedenska%2C283&ei=PCuLVfzGB4a1Udu7g_AE&psig=AFQjCNFlg0aGccJh7y5_gIjLeV9vZAAw7g&ust=1435270332178839
Dla ciekawych polecam obszerny artykuł na prokapitalizm.pl, jest bardzo szczegółowy i zawiera sporo anegdotek:
http://prokapitalizm.pl/jak-powstala-kolej-warszawsko-wiedenska.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kolej_Warszawsko-Wiede%C5%84ska
https://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Warsaw--Vienna_Railway_--_timetable_1850.gif
https://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Dworzec_kolei_Warszawsko-Wiede%C5%84skiej_kj.jpg
https://pl.wikipedia.org/wiki/Stanis%C5%82aw_Wysocki_%28in%C5%BCynier%29
Morderstwo w Wolbórce:
https://www.nasztomaszow.pl/publicystyka/morderstwo-na-stacji-kolejowej/
http://ziemiapiotrkowska.blogspot.com/2014/01/morderstwo-na-stacji-kolejowej-wolborka.html
http://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&cad=rja&uact=8&ved=0CEYQFjAG&url=http%3A%2F%2Fwww.skansenpilicy.pl%2Findex.php%3Fid%3Dakt%2F94%26licz%3D0%26mr%3D0&ei=OjuLVffHAcr7UuL_m6gJ&usg=AFQjCNEceOXvuFlsXFuyUTybUWXepplHig&sig2=f6rhBENYB4J5Jl6dWDKMYA&bvm=bv.96339352,bs.1,d.bGg
Piękne zdjęcia z Kielc i okolic:
http://www.wykop.pl/ramka/1853358/kielce-i-kolej-warszawsko-wiedenska-w-1885-roku-na-zdjeciach/